Deux professeurs de l'Université de Montréal sont à l'origine de ce petit ouvrage édité au Québec chez Héliotrope mais, je l'espère, diffusé plus largement. Ce qu'il y a d'intéressant, c'est qu'il s'agit d'un chercheur en éthique (Martin Blanchard) et d'un professeur de philosophie (Christian Nadeau) qui abordent un problème trop souvent traité exclusivement par des urbanistes, des géographes, des architectes ou autres professions qui s'intéressent à l'espace. Il est temps que la question de l'utilisation INTENSIVE (je souligne intensive pour ne pas me mettre immédiatement à dos les défenseurs du droit à l'automobile) et INDIVIDUELLE de l'automobile ne soit pas qu'uniquement abordé sous un angle pratique (à travers l'aménagement de l'espace), mais également sous un angle plus éthique et philosophique, justement. C'est pour cette raison d'ailleurs que le premier chapitre n'a pas beaucoup attiré mon attention (un état des lieux, des chiffres, etc... j'en ai vu assez sur ce sujet !), ce sont vraiment les suivants qui témoignent d'un nouveau regard sur la question.

Pour faire simple : ce livre m'a fait réaliser plusieurs choses importantes qui sont des arguments chocs dans le débat du pour/contre la voiture (je réduis largement, mais souvent c'est dans ces termes que ça finit). Il est évident que ce débat n'a pas lieu d'être. Il ne s'agit pas d'être "pour" ou "contre" l'automobile. Il s'agit de faire la part des choses et de comparer les effets pervers de son utilisation à outrance avec les avantages du déplacement motorisé individuel qu'elle permet. Et c'est ce que fait Cul-de-sac à merveille, en poussant le débat plus loin que "c'est mauvais pour l'environnement, c'est mauvais pour la santé, etc...". En fait ce petit livre ne nous démontre rien de moins que l'utilisation de l'automobile individuelle est un préjudice moral à la société. Voilà donc ce qui m'a fait réfléchir (européens, mettez-vous en situation américaine du Nord, le contexte reste différent concernant l'intensité du phénomène) :

• Si la propriété d'une voiture est PRIVÉE, son usage reste PUBLIC et malheureusement ses effets sont COLLECTIFS... il est donc évident que c'est à l'échelle collective qu'il faut résoudre le problème :

"(...) Il importe de remarquer que, même si la voiture est de propriété privée, les dommages causés pénalisent la société entière. (...) Ainsi si intervenir contre la prolifération de la voiture peut sembler une atteinte au domaine privé, on doit toujours se souvenir qu'aucune personne, sauf à de rares exceptions près, ne possède à elle seule un ensemble de routes et de rues et encore moins l'espace urbain sillonné par les automobiles. (...)" (page 53)

• Les formes urbaines et les divisions des fonctions que nous produisons encore aujourd'hui nourrissent un cercle vicieux : plus on aménage des espaces qui encouragent un déséquilibre modal favorable à l'utilisation intensive de l'automobile, plus on doit l'utiliser, et donc plus on en produit, etc... Par exemple dans certaines banlieues dans lesquelles on ne trouve même pas de trottoirs... même si on est VEUT aller quelque part à pieds, c'est impossible (d'ailleurs... où est-ce qu'on irait ??!)... ou même si on VEUT essayer de mettre en place du transport collectif, c'est trop cher et trop compliqué. On comprend donc que la dépendance à l'automobile est grassement nourrie dans certains cas.

"(...) Tant et aussi longtemps que les autres modes de transport ne seront pas compétitifs par rapport à la voiture, il est loin d'être clair que posséder une voiture soit vraiment un choix. (...)" (page 60)

Et je pourrais continuer sur la notion de compensation des externalités (l'internalisation des externalités), par exemple, qui est très intéressante. Mais voilà, je ne veux pas non plus tout révéler... je vous laisse le lire !

Je reviens sur mon blog, en commençant par finir des articles que j'avais commencés en coulisse, sans jamais les finir... D'où leur décalage dans le calendrier !

J'ai toujours aimé les anamorphoses ... plus petite simplement parce que ces déformations sont intéressantes, jolies ou effrayantes, comme chez certains peintres, mais quand j'ai découvert leur potentiel en cartographie pendant mes études de géographie, mon intérêt a doublé.

Et je m'étonne aujourd'hui que l'anamorphose ne soit pas plus utilisée dans les domaines concernés par l'étude de l'espace, parce qu'elle permet d'illustrer de façon très claire certains phénomènes qu'il est difficile de représenter autrement de façon aussi efficace. Une anamorphose, c'est une déformation. Et comme l'illustre la carte suivante, découverte sur ce site, ce type de déformation rend très bien compte de la réalité perçue d'un territoire (comme l'explique cybergeo). On voit ici la France déformée en fonction du temps qui sépare les villes reliées par le TGV (pré-TGV Est de 2007). Cette carte est très explicite concernant les territoires qui sont marginalisés et ceux qui sont privilégiés par les moyens de transport rapides (Strasbourg était en réalité "plus éloignée" de Paris que Marseille avant 2007 !)... imaginez toutes les applications possibles de ce type de cartographie ! Pourquoi n'est-elle que rarement utilisée ?... Je n'en ai aucune idée.

Ce qui me fait penser à un prof qui nous a un jour accueilli en cours (au Québec) en nous demandant quelle était la ville de plus de 350 000 habitants qui est en banlieue de Paris... "Lille". Et bien oui, si on y réfléchit bien, Lille est à 1h30 de Paris ! Voire moins ! Donc oui maintenant on peut tout à fait habiter à Lille et choisir de travailler quotidiennement à Paris... Ça peut même être finalement plus rapide ou confortable que d'habiter en banlieue de Paris et de prendre le RER + métro pendant 2 heures.

Saviez-vous qu'il existe une loi "de constance des budgets temps de transport quotidien en milieu urbain" ? C'est ce qu'on appelle de toutes évidences la loi de Zahavi. J'ai découvert son existence en tombant sur un résumé de thèse portant le même nom, et il existe même un livre sur le sujet.

C'est vrai que ça m'a fait rigoler quand un professeur, l'année dernière, nous a fait remarquer que lorsqu'on demande à quelqu'un combien de temps il met pour arriver à la fac ou au travail, la réponse est la majorité du temps inférieure ou égale à une demie heure, ce même si les gens mettent un peu plus longtemps. Il y a apparemment une limite psychologique de l'acceptable pour le transport quotidien. Et bien maintenant je sais qu'il existe une loi ! et oui !

Et j'en profite pour vous faire part d'une découverte, qui devrait plaire à Fabien ;) le blog anti-voiture, qui n'est plus actif mais qui regroupe énormément d'informations sur le sujet.

Il est déjà rare de tomber sur un livre qui nous fait rire, alors lorsqu'il s'agit en plus d'un livre sur l'histoire de l'architecture, il y a de quoi être doublement surpris et heureux. Et bien pour moi il existe, c'est From Bauhaus to Our House de Tom Wolfe, que je trouve franchement marrant, en anglais du moins (je n'ai aucune idée pour la version française).

L'auteur nous raconte l'évolution des formes et des concepts de l'architecture nord-américaine, en commençant par Gropius et le Bauhaus en Allemagne, qui, une fois exilé avec Mies et d'autres, ont eu une influence fondamentale sur l'évolution de la pensée spatiale aux États-Unis. Tous et tout y passent, du complexe américain de n'être pas européen au rejet de la bourgeoisie, des "big glass boxes" de Mies ou Johnson à Wright, Venturi, etc... en passant bien sûr par Le Corbusier.

L'enchainement des idées est éclairant, bien qu'à prendre avec un peu de recul parce que clairement extrême voire sarcastique. Mais ça fait toujours du bien de lire une critique bien ficelée et drôle d'une période qu'on a plutôt tendance, surtout si on fait des études en architecture, à admirer de loin, sans forcément chercher à la comprendre. Wolfe nous propose donc son explication, pleine de petites remarques acerbes et franchement rigolotes, et son histoire est très cohérente.

Un petit extrait pour le plaisir... on y retrouve comme un arrière gout de cours d'arts plastiques en école d'architecture...

(...) Albers would walk into the room and deposit a pile of newspaper on the table and tell the students he would return in one hour. They were to turn the pieces of newspaper into works of art in the interim. When he returned, he would find Gothic castles made of newspaper, yachts made of newspaper, airplanes, busts, birds, train terminals, amazing things. But there would always be one student, a photographer or a glassblower, who would simply have taken a piece of newspaper and folded it once and propped it up like a tent and let it go at that. Albers would pick up the cathedral and the airplane and say : "These were meant to be made of stone or metal - not newspaper." Then he would pick up the photographer's absentminded tent and say : "But this !- this makes use of the soul of PAPER''. Paper can fold without breaking. (...) THIS ! - is a work of art in paper." And every cortex in the room would spin out. So simple ! So beautiful... It was as if light had been let into one's brain for the first time. My God ! - STARTING FROM ZERO! (...)

Plus je lis, plus j'observe, plus je constate qu'on se focalise souvent, en urbanisme, en écologie, en informatique et dans d'autres domaines, uniquement sur le résultat d'une action plutôt que sur la démarche et le processus qui y mènent. Il est bien sûr plaisant, pour moi la première, de concentrer son énergie sur une image finale, et de se dire que tous les moyens sont bons pour arriver à la concrétiser. Or quelle est la valeur d'une vision si elle n'est ancrée à rien, quelle évolution dans la pensée et les pratiques permet-elle ? Je ne parle pas ici de justifications, mais bien d'attachement autant au "pourquoi" et qu'au "comment" d'une action. Si l'urbanisme, et d'autres domaines, prétendent participer à la construction d'une communauté, d'une identité, ce n'est pas parce que cette construction est illustrée par une production matérielle que la plus importante trace qu'elle laisse l'est forcément aussi. La démarche est bien plus importante, et on a déjà vu que si beaucoup d'efforts sont mis sur le processus (la participation des citoyens, par exemple) il y a plus de chance qu'un projet soit une réussite.

Pour illustrer mon propos dans le domaine qui m'est cher, une petite citation de la regrettée Jane Jacobs qui m'a incité à écrire ce billet (Death and Life of Great American Cities, 1962) :

"Il est souvent commode de dénoncer l'automobile comme la grande responsable de tous les maux dont souffrent les villes, ainsi que des déceptions provoquées par un urbanisme inefficace. Mais, en fait, les effets destructeurs de l'automobile sont surtout symptomatiques de notre incapacité à construire la ville. Bien sûr, les urbanistes, y compris les constructeurs d'autoroutes qui disposent de sommes fabuleuses et de pouvoirs immenses, sont bien en peine de concilier l'automobile et la ville : ils ne savent que faire de l'automobile dans la grande ville parce que, de toutes façons, ils ne savent pas concevoir de villes au service de l'homme - avec ou sans automobiles -."

La question est comment concevoir la ville, comment la faire évoluer et s'adapter à ses réalités, et non comment "supprimer l'automobile"... parce que ça revient à travailler dans un but tellement précis, et relativement déconnecté de la réalité quand exprimé aussi radicalement, qu'on en oublie que c'est sur le processus qu'il faut se focaliser, pour permettre une évolution et une intégration intelligente.

Et histoire de faire un petit lien (rapide et facile, j'en suis consciente) avec le modernisme, LA photo de "la fin du modernisme", la démolition en 1972 de Pruitt Igoe grand ensemble de Chicago. (Source de la photo Wikipedia)

Une perle. Pour quiconque s'intéresse à la question de l'étalement urbain, particulièrement en Amérique du Nord, une discussion entre Monsieur New-Urbanism (Duany) et Monsieur Vive-l'Étalement-et-la-Liberté-des-Lois-du-Marché (Cox).

Deux extrêmes visions de l'urbanisation. L'un est pro-villages stroumpfs, densité et TOD, et l'autre... disons... pro-encadrement minimal, laisser-faire selon la demande immobilière et économique, pour que tout le monde puisse choisir ce qu'il veut.

M. Cox est consultant en politiques publiques et a rédigé l'année dernière une étude pour l'Institut économique de Montréal qui s'appelle Transport et logement à Montréal - Comment le développement de la banlieue rend la métropole plus compétitive, dans laquelle il défend le fait que le développement de la banlieue de Montréal depuis la Seconde Guerre Mondiale a permis une économie florissante : l'accession à la propriété et la construction des infrastructures de transport (la région urbaine de Montréal possède apparemment la plus haute densité autoroutière parmi toutes les régions urbaines de plus d'un million d'habitants au Canada, aux États-Unis, en Australie et en Nouvelle-Zélande) ont permis à la région la qualité de vie pour laquelle elle est bien connue. Et selon lui, la mise en place de politiques de réduction de l'étalement urbain et de la place de l'automobile comme celles de Toronto, ont comme conséquence l'augmentation du coût du terrain et la fuite de populations vers des zones moins chères, donc un déclin économique de la zone urbaine.

Tout cela est tout à fait intéressant, mais j'ai plus de mal à admettre certains arguments comme "la banlieue dilue la pollution" ou encore simplement le fait que la non-gestion de l'étalement soit bêtement meilleure pour l'économie. C'est sûr que c'est prendre la question à l'envers, pour une fois, au lieu de condamner l'étalement d'un bloc. Néanmoins, à mon avis, la théorie est simplement envisagée à court terme, et ça me parait évident qu'un laxisme aménagiste ne risque pas d'être positif à long terme. Cela dit (...), je suis ouverte au débat !

Quoi qu'il en soit, j'aime beaucoup sa cravate "tissu urbain organique" lors de la réunion à l'IEDM. Un comble !... ou un clin d' oeil bien vu ? hahaha.

... trouvé au détour d'une recherche, toujours intéressant à consulter. Écrit par Jeanne Wolfe, qui a été directrice de l'école d'urbanisme de McGill. La première section va de l'arpentage de terres à la reconstruction et la seconde section s'étend jusqu'aux années 90. Il y a même quelques illustrations, mais elles sont trop petites pour que je les mette dans ce billet.

En attendant de paraître un billet sur la ville de Portland, Oregon dans laquelle je me balade en ce moment... Intéressant !

La ville écossaise est pleine de mystères et de légendes. Elle est d'ailleurs largement exploitée pour ses histoires de fantômes, tant pour attirer les touristes que les cinéastes ou les écrivains qui participent à garder vivante cette atmosphère particulière. La forme et l'aspect de la ville d'Edinburgh influencent beaucoup cette image : la vieille ville, perchée sur un éperon rocheux et séparée de la New Town par la gare et le grand jardin East Princes Street Garden, est en pierre grise épaisse, les rues sont parfois très sinueuses, recouvertes de pavés, elle est construite sur différents niveaux et de nombreux commerces ou pubs à enseignes "celticisées" ont exploité des caves à voûtes pour s'implanter. Enveloppez le tout d'une lumière rasante et dorée typiquement nordique de fin d'après-midi, et voilà un décors idéal pour réver des temps passés.

Outre ses qualités esthétiques, la ville est un très bon terrain d'étude pour qui s'intéresse à la forme urbaine, son évolution et sa planification, qui feront probablement l'objet d'un futur billet. Mais ce ne sont pas les caractéristiques de la nouvelle ville qui m'intéressent ici.

Il existe, et ce n'est que récemment que cette partie de la ville a été redécouverte et montrée au public, une sorte de "ville intérieure", un "underground Edinburgh'' dont on ne se doute pas, créé par l'empilement progressif des bâtiments contre ce qui était à l'origine un pont et qui est aujourd'hui pris pour une rue. La toponymie en témoigne : cette rue s'appelle toujours South Bridge Street, continuité de North Bridge qui est effectivement un pont qui relie la vieille et la nouvelle ville (voilà un plan pour mieux vous repérer). Si on en croit l'explication historique trouvée sur ce site de ce qu'on nomme aujourd'hui Edinburg's vaults, les différents niveaux de circulation de la vieille ville ont inspiré la construction d'une voie pensée comme un pont, passant par-dessus certaines rues de la partie basse de la ville, donc constituée de voûtes. Pression démographique oblige, certaines voûtes qui ne servaient pas à enjamber des rues ont progressivement été fermées à la vue par la construction d'immeubles venus s'implanter juste devant, mais sans les combler. Restait donc un réseau de "pièces" interne au pont, littéralement sous une rue de la vieille ville haute et entre des immeubles de la vieille ville basse. Voici une coupe qui illustre ce que j'explique.

Ces "pièces" ont rapidement été utilisées comme logement par les plus pauvres, mais on peut imaginer les conditions d'hygiène, sans fenêtre, dans de la pierre humide. Elles ont été redécouvertes et ouvertes au public assez récemment. J'en ai fait la visite il y a 2 ans, et c'est assez impressionnant de "rentrer dans un mur" (c'est comme ça que ça se passe !) et de se retrouver dans une galerie noire et humide qui garde encore des traces de ceux qui l'ont habitée il y a 200 ans, tout en étant au niveau de la rue ! Pour comprendre, allez voir cette série de photos prise par un touriste, ça donne une bonne idée de l'atmosphère... Des visites sont organisées, ça vaut vraiment le détour. C'est incroyable de pouvoir rentrer à l'intérieur d'une ville.

Et enfin, pour finir en grand les rendus du trimestre d'automne 2006, une affiche format A1 d'analyse paysagère du boulevard Pie IX à Montréal (oui c'est un gros fichier, ça risque d'être un peu long à télécharger c'est sûr), réalisée dans le cadre du cours de design urbain, le même que celui pour lequel j'ai rendu mon dossier sur le Stade olympique, disponible un peu plus bas sur ce blog.

Le boulevard Pie IX est une des artères principales de Montréal, fondamentale pour la distribution de la circulation particulièrement pendant les périodes de migrations pendulaires (cette expression m'a toujours fascinée), soit lorsque les gens viennent de Laval, la banlieue Nord, pour travailler sur l'Île de Montréal quotidiennement et repartent plus tard dans la journée. C'est un boulevard très large, 3 confortables voies de chaque côté, qui accueillent une circulation constante de véhicules variés (voitures individuelles mais aussi de nombreux camions et bus). Nous avons choisi d'en étudier le segment situé entre Beaubien au Nord et Hochelaga au Sud, soit quelques rues un peu avant et un peu après la portion qui longe le jardin botanique. Ce segment est particulièrement peu agréable à empreinter en tant que piéton, alors que des maisons individuelles y sont installées, et que la largeur de l'espace disponible pourrait permettre d'en faire un lieu agréable à fréquenter, tout en mettant en valeur la présence du jardin botanique. D'autres problèmes sont aussi à noter concernant le transport en commun, des voies réservées allant en sens inverse du trafic ont longtemps été empreintées par les bus pendant les heures de pointe mais ont aujourd'hui été supprimées pour des raisons de sécurité.

Il s'agit dans ce travail de faire une analyse de la situation actuelle, ses contraintes et ses potentiels, et de faire des propositions de design. Nous avons donc procédé par étapes, en regroupant sur cette planche une analyse morphologique et topographique, une analyse séquentielle du parcours dans les deux sens, une analyse de perception de l'espace, ainsi que des propositions concrètes basées sur les potentiels et les contraintes du site.

Vous voyez ici le haut de la planche. Les petites vignettes valent le coup, c'était beaucoup de travail ! Bonne observation !

Dans le cadre de mon cours sur le patrimoine, ou plutôt sur la mise en valeur des ensembles urbains, celui dont j'ai tiré plein de "mais c'est bien sûr!", j'ai rendu un dossier sur la gare de Strasbourg. Cet exemple illustre de façon intéressante les principales questions qu'on se pose lorsqu'on parle de patrimoine. Qu'est-ce qui peut être considéré comme patrimoine, par qui et dans quel cadre ? Comment gérer les éléments définis comme ayant une valeur patrimoniale ? Qu'est-ce que le patrimoine urbain et est-il à considérer sous d'autres angles que celui de l'architecture, du monument ? Faut-il intégrer les éléments ou les ensembles à la ville en évolution, ou faut-il les figer aujourd'hui pour les garder comme représentants de l'image qu'on se fait d'une époque et d'une façon de vivre passée, proche ou lointaine ?

Dans ce dossier, je présente un peu la ville de Strasbourg, intéressante urbanisatiquement parlant pour ses influences allemandes et françaises (elle a changé de nationalité plusieurs fois) qui nous (je suis strasbourgeoise) ont donc laissé un patrimoine urbain varié dont les enjeux de conservation et de mise en valeur sont aujourd'hui multiples. L'exemple du bâtiment de la gare et sa place est particulièrement intéressant, parce qu'il concrétise un parti pris extrème et facilement criticable. Le projet en cours de réalisation est celui d'une gigantesque verrière en façade qui double la surface interne sans modifier le bâtiment original, le tout dans un environnement largement planté avec des circulations réfléchies pour chaque mode de transport... je vous en laisse découvrir quelques images.

Une véritable mise sous cloche... qu'en penser ? Le débat est ouvert et ce dossier donne les clefs pour une bonne discussion. En tous cas j'ai hâte de voir le résultat, parce que les quelques photos que j'ai vu des travaux me font plutôt peur. À voir à la fin du dossier en question, elles datent de décembre dernier.

Pour plus d"information sur le projet, quelques sites à consulter : le site du projet et le site de la ville de Strasbourg.

... de vacances, et surtout de fin de semestre. Quasiment le dernier pour ma maîtrise en urbanisme, que je devrais finir après ce semestre de rédaction et un stage. Il est donc temps, après la période des fêtes, de mettre ce blog à jour en y mettant à disposition les travaux que j'ai rendu fin décembre. Tout d'abords, une trace de travail de mon mémoire, qui est en fait un travail dirigé, sur l'étalement urbain et l'avenir de notre profession face à cette forme urbaine.

À mon avis, ce document, qui est loin d'être achevé ou exhaustif, pourrait être utile pour sa bibliographie et le résumé qu'il constitue. J'y parle du contexte urbain actuel (le phénomène urbain, l'image de la ville, le modèle occidental), du phénomène actuel d'étalement urbain (caractéristiques morphologiques, difficulté de définition de l'objet, ampleur), des principales critiques de cette forme urbaine (gâchis d'espace, question environnementale, faibles qualités spatiales et sociales, la question de l'identité, la santé, ...) et je me demande à quoi l'étalement est une réponse et qui est à son origine. Après ce cadre théorique, j'ouvre les questions sur le rôle des urbanistes et leur possibilité d'évolution et d'action sur les formes urbaines. Quel est le rôle de l'urbaniste ? voilà où j'en suis : 1. Assurer et réfléchir un avenir à la forme urbaine ; 2. Accepter l'héritage urbanistique comme base d'une évolution ; 3. Comprendre l'évolution des modèles de références...

Et maintenant c'est parti pour un semestre de recherches / rédaction tout en finissant ma maîtrise par un beau cours de développement urbain durable... et un petit voyage de 4 semaines à Portland, Oregon, qui va me permettre d'aller vérifier en vrai tout ce qu'on dit sur cette ville qui est si souvent prise en exemple. À voir à partir de fin février ! D'ici là, bonne lecture, d'autres documents arrivent en ligne.

Et sinon, bonne année à tous !

Nous avons récemment pu découvrir dans la salle d'exposition de la Faculté d'aménagement les lauréats du concours LEAP (Laboratoire d'Étude de l'Architecture Potentielle) sur le logement social. Ils sont surprenants, allez y jeter un coup d'oeil. Les planches sont très belles, vraiment, mais il y a quelques choses qui m'échappent.

D'abords, à mon avis, l'horreur de reléguer des gens dans des logements sociaux cachés derrière des affiches publicitaires géantes à la Time Square, ça me fait penser à un abonnement téléphonique de cellulaire qui était offert en France il y a quelque années : téléphone à volonté mais coupures de pub toutes les minutes pendant 15 ou 10 secondes. Argh. 1er prix, précisons.

Ensuite et surtout l'extraordinaire capacité qu'ont les architectes en puissance (tous étudiants dans ce concours) à concevoir des bâtiments sans contexte. Comme c'est pratique ! Pas de contrainte, pas d'environnement, pas de vécu, pas d'histoire, pas de réflexion paysagère, enfin bref à mon avis pas de projet. Juste un concept. Je suppose que c'est là où nous intervenons, urbanistes. C'est quand même un peu décourageant, moi qui pensais naïvement que le contexte devait influençer la forme comme la fonction. Je suppose que c'est voulu dans le concours, mais c'est un peu effrayant, à mon avis. Mais bon ceci dit, il faut prendre cet exemple comme un projet de recherche, ça me rassure.

Sinon un clin d'oeil pour le projet Habiter le Centre-Vide qui a reçu la mention d'honneur (je n'aurais pas pû leur donner mieux). Il traite du même secteur que celui sur lequel nous avons travaillé pendant 4 mois en atelier d'intégration (forcément avec un nom comme ça, on peut deviner le contraste entre nos deux projets). Je suis en cours de rédaction du billet qui va présenter notre rendu final, je pense que je peux m'arrêter là pour les commentaires, mais moi j'ai failli pleurer.

Je vous laisse juger de ça par vous même en regardant les planches des lauréats, moi je vais continuer mon livre sur le sprawl.

Vous pouvez apercevoir le Stade olympique de Montréal sur la bannière du site de temps en temps, entre quelques arbres du jardin botanique, situé juste à côté de lui, de l'autre côté de l'avenue Sherbrooke... En fait on le voit souvent à Montréal, il est gigantesque et la forme de sa tour est vraiment particulière. Conçu par l'architecte Roger Taillibert (à qui on doit entre autres, le Parc des Princes en France) pour les Jeux Olympiques de 1976, il est tellement polémique et symbolique pour ma métropole préférée que je n'ai pas pu résister...

Introduction de mon document téléchargeable (un peu long à télécharger, mais que voulez-vous, les illustrations sont indispensables pour une analyse spatiale !) rendu dans le cadre du cours d'analyse de milieu et design urbain de Marie Lessard :

"Le stade olympique de Montréal est trop controversé pour qu’on puisse en faire l’analyse d’un point de vue uniquement spatial. Son impact est social, économique et politique, et la perception qu’en ont les montréalais découle directement de son histoire, et plus précisément de la grande aventure de ses étapes de conception/construction/paiement. Il est un symbole avant d’être un lieu, il est perçu avant d’être vécu, et l’arrogance de “la plus haute tour inclinée du monde�, visible de partout dans la ville du côté Est du Mont-Royal, est quasiment ressentie comme une provocation pour la population montréalaise.

Il est donc à analyser à différentes échelles, et sous des angles variés, qui participent tous à éclairer son “design urbain�. Il a une place et une signification internationales, il existe à l’échelle de la ville, du quartier, et du lieu lui-même pour ses usages directs. Si la notion de design urbain est à percevoir comme une relation entre usages et formes à différentes échelles, en fonction d’un contexte spatial et “utilitaire�, afin qu’un projet, un site et des humains évoluent dans une relation de compatibilité idéale, la cas du stade mérite plusieurs niveaux d’analyse. Il s’agira donc d’en cerner les qualités comme les défauts, et l’esprit dans lequel il a émergé, qui va influencer toute sa perception.

La période pendant laquelle il a été dessiné, soit le début des années 1970, l’échelle du bâtiment, l’ampleur du projet du parc olympique, le matériau utilisé et la façon de traiter l’espace extérieur public sont fortement imprégné de tendances modernistes, bien que finissantes voire déjà controversées à cette époque. Il m’a donc semblé intéressant d’analyser le design urbain du stade olympique à la lumière des théories modernistes du CIAM et de leurs contemporains, en considérant le stade comme une partie du parc olympique, mais surtout en l’analysant pour lui-même et l’espace public qui l’entoure. Ces différents éléments ont en effet été dessinés comme faisant partie d’un tout, mais de façon relativement décousue et étant supposément capables d’évoluer séparément pour être réutilisés à l’avenir suite aux Jeux Olympiques de 1976".

Depuis le moment où j'ai mis ce document en ligne, j'ai eu le plaisir d'apprendre qu'il a été noté A+, il est donc validé fiable... Bonne lecture !

La ville d'Edinburgh est connue pour sa particularité d'être divisée en deux, d'un côté la vieille ville sur un éperon montagneux, et de l'autre la nouvelle ville, que les plus riches ont commencé à construire au 19ème (style géorgien) suivant une trame hortogonale et régulière, entrecoupée de squares (qui, lorsqu'ils étaient arrondis, entrainaient une forme viaire également arrondie comme ci-dessous, mais toujours aussi régulière). Dans cette "nouvelle ville", certaines choses sont à noter, dont j'ai appris aujourd'hui les raisons d'être.

D'abords, le fait que les rues soient tellement homogènes architecturalement. Si l'Écosse fonctionne comme l'Angleterre, le système de propriété foncière est assez particulier : on n'est jamais vraiment propriétaire de sa maison, semble-t-il, parce que le terrain appartient toujours à la famille du noble à qui elle appartenait depuis le début. Donc en gros, on a une propriété dont on ne possède jamais plus que le bâti. Il faudra, je l'avoue, que j'approfondisse mes recherches là-dessus, je n'en sais pas plus. Ce système a comme conséquence que plusieurs bâtiments accolés ont souvent le même propriétaire de terrain, ce qui entraîne une homogénéïté spatiale (il ne laisserait pas faire n'importe quoi, il faut que tout soit rangé, quand même).

Ensuite le fait qu'il y ait des mini-cours donnant sur la rue, souvent de part et d'autre des escaliers pour entrer dans les bâtiments, entourées de ferronneries. Ces cours servaient autrefois à accéder à la cave à charbon qui se situait sous le trottoir, et à voir à l'intérieur pour chercher le charbon. D'ailleurs ce n'est pas ce qu'on appelle une cours anglaise ? encore quelque chose à vérifier.

Et en ce qui concerne les ferronneries d'art, on en observe beaucoup plus en Écosse qu'en Angleterre, qui ont pourtant sensiblement les mêmes matériaux (mais pas toujours les mêmes styles architecturaux pour cause de différences politiques affirmées). Pourquoi ? Parce que pour participer à l'effort de guerre de la Deuxième Guerre Mondiale, on a demandé à la population de les donner, pour pouvoir les fondre et les utiliser pour faire des armes ! Et que bien sûr les Écossais nétaient pas du même avis. Mais c'est bien sûr !

Encore merci M. Beaudet. Comme quoi à chaque fois que je sors de ce cours j'ai vraiment appris quelque chose.

Un pré-requis à la naissance de notre bien-aimé domaine de l'urbanisme fût la reconnaissance de la ville, comme concept et comme réalité, dans la deuxième moitié du XIXème. Là où on ne lui reconnaissait que peu de valeur, sa représentation étant souvent symbolique (une enceinte, un amalgame d'immeubles et les bâtiments importants comme les églises ou les cathédrales), on commence petit à petit à lui accorder certaines spécificités, on la reconnaît progressivement comme paysage. Pour illustration, cette représentation de Meaux (au hasard, mais on connaît tous des gravures du genre).

Pourquoi et comment ? Bien sûr pour des raisons de développement social (essor de la culture bourgeoise), culturel (on s'intéresse de plus en plus aux cultures vernaculaires) et technique (on fait des relevés plus sophistiqués pour différentes raisons dont certains grands travaux et l'augmentation de l'importance du statut de propriété), entre autres... mais aussi parce qu'on invente le ballon, qu'on peut ainsi faire des représentations des villes à vol d'oiseau, et également grâce à l'essor de la carte postale. Elle est en effet, bien plus que la peinture ou la photo personnelle, diffusée à grande échelle, et elle véhicule publiquement l'image d'un lieu, participant par là à définir les identités urbaines.

Merci M. Beaudet !